我們很多人記憶中的童年是可以在街上玩的，但現(xiàn)在，很多居住社區(qū)都更適合機動車通行和停車。 

說來諷刺，城市環(huán)境的退化，很大程度上跟人們用盡各種方法制造有利于車輛行駛的街道空間是同步的。有些城市用收取擁堵費來管理城市道路。不過，最成功的規(guī)劃先例告訴我們，物理上重新設(shè)計車道才是更大膽和持久的方法。 

本文所指最成功的規(guī)劃先例是巴塞羅那的“超級街區(qū)”（superblock）和荷蘭的“生活街道”（woonerf）。之所以選擇它倆，是因為隨著時間的推移，兩者都在不斷演變以適應(yīng)新的社會場景和價值觀。給追隨人本主義的城市設(shè)計后輩以啟迪。

巴塞羅那的“超級街區(qū)”：最初的設(shè)計和小汽車時代的改造版

19世紀(jì)的巴塞羅那，一度達到近20萬人擠在中世紀(jì)建成的城墻里面，人口密度是巴黎市區(qū)的兩倍，而城市里窮人的預(yù)期壽命卻只有23歲。每次流行病席卷城市，都能殺死成千上萬人。毋庸諱言，這座城市太需要喘息的空間，因此讓有抱負的規(guī)劃者施展才華。

1891年巴塞羅那地圖 古董地圖來自ebay賣家

當(dāng)時，巴塞羅那市的領(lǐng)導(dǎo)者決定拆掉城墻，并由一位鮮為人知的工程師伊迪芬斯·塞爾達來領(lǐng)導(dǎo)拓展區(qū)的建設(shè)。塞爾達采取科學(xué)手段分析問題出在哪里。他計算出人呼吸所需的空氣流量，并根據(jù)街道、建筑物的幾何形態(tài)和方向分析日照和通風(fēng)。他還在設(shè)計中，照顧到市民如何在城市中穿行，以及他們經(jīng)常訪問哪些類型的商家和公共機構(gòu)。 

最終，拓展區(qū)在很多方面，被設(shè)計成與巴塞羅那老城相反的樣子，它巨大而開放，有寬闊的街道以及充足的光線和空氣流通。塞爾達的愿景是烏托邦和平等主義的：路網(wǎng)系統(tǒng)由大小相等的街區(qū)組成，無論富人還是窮人，都有開放的庭院為他們服務(wù)。 

為了最大限度地在一天中有日光從各個角度照進來，街區(qū)被倒角（削減邊角成為八邊形），遵循羅盤方位成為正交網(wǎng)格結(jié)構(gòu)，八邊形的街區(qū)更有利于采光。

街區(qū)被倒角，原本放大的交叉路口后來為小汽車高速行駛提供了條件

20世紀(jì)后期，小汽車的興起帶來了新問題。寬闊筆直的街道最初并非為汽車設(shè)計，但它恰恰適合汽車，甚至勝過為行人服務(wù)。倒角的街區(qū)路口尤其有利于司機，讓他們更容易看到路口建筑物的邊緣。然而，隨著汽車數(shù)量的增加，塞爾達一直試圖避免的空氣和噪音污染還是進入了擴展區(qū)。

出于對公眾健康和安全的日益關(guān)注，巴塞羅那開始試驗一種新策略，通過嶄新的方式改造舊路網(wǎng)來創(chuàng)建“超級街區(qū)”。每個超級街區(qū)由9個規(guī)則街區(qū)組成3×3的網(wǎng)格。在超級街區(qū)內(nèi)部，限制車輛通行，內(nèi)部街道基本還給騎車的人和步行者。這樣做不僅解決交通擁堵問題，也是為了改善公眾健康，鼓勵人們改變久坐不動的生活方式。

巴塞羅那市計劃用這種方式重新分配數(shù)百萬平方米以小汽車為中心的城市空間。除了運輸和卸貨、穿行和本地訪問特例，車輛主要圍繞超級街區(qū)的外圍行駛。作為城市改造計劃，這一方案相對簡單而且成本可控，主要是對現(xiàn)有開放空間進行改造，以及調(diào)整一些道路標(biāo)志和信號燈。在許多方面，超級街區(qū)策略是對最初擴展區(qū)設(shè)計意圖的延伸，意在創(chuàng)造更健康的開放空間，讓所有市民平等分享。

超級街區(qū)的人行道和道路鋪裝處于同一水平面，各種出行方式都聚集在街道上 

到目前為止，巴塞羅那已經(jīng)實施了6個超級街區(qū)。由于公共交通、自行車和步行的使用增加，私人汽車出行量估計將從目前每周120萬次下降到23萬次。

Woonerf：荷蘭城市規(guī)劃的解決方案

hygge這個詞最近幾年特別流行，它來自丹麥語，意思是“一種舒適和愉快的品質(zhì)，能產(chǎn)生一種滿足感或幸福感?！迸偷耐闲槐貌?，或者僅僅是一頓美食。hygge帶著的是對慢生活的向往。而我們今天要提到的荷蘭的城市規(guī)劃概念“woonerf”也帶著這種意味。

Woonerf，意為“生活街道”。這個概念從20世紀(jì)60年代在荷蘭代爾夫特發(fā)展起來。當(dāng)時，居民們對大量車輛快速通過他們的社區(qū)感到很不滿。Woonerf這種街道模式首次在荷蘭和比利時實施。它不會造成人與車輛的分隔，這將迫使汽車慢行。 

對于woonerf的設(shè)計者而言，人比車更重要。街道家具可以放在街上，鼓勵社區(qū)玩耍。這就讓街區(qū)突然有了個巨大的前院。街道被視為一個社會空間，而不只是開車從a到b。

磚砌的街道被蜿蜒的小路所取代

這一概念是反映荷蘭文化自身的需要，當(dāng)然也有它自身的設(shè)計要求：

• 人車共享街道有連續(xù)的、無路緣、帶紋理的表面。
• 它須有清晰的入口，以便汽車司機意識到必須減速。車速約時速6英里（相當(dāng)于20公里/每小時）。
• 還要提供停車場，但也不是到處都是。
• 這種街道在高峰時段，通行車輛不應(yīng)超過100輛。

曼哈頓路網(wǎng)思想實驗

我們重新設(shè)想路網(wǎng)，是基于這樣一個前提：即目前公共路權(quán)已不再滿足城市的需要，因此我們必須要徹底改造街道，將其奉獻給行人。 

把兩個先例——巴塞羅那的“超級街區(qū)”（superblock）和荷蘭的“生活街道”（woonerf）——放到曼哈頓的路網(wǎng)上，你認為會怎樣？ 

世界各地的主要城市正在嘗試各種各樣的生活街道。例如，阿姆斯特丹在街道的兩邊都有個只能走自行車的車道，汽車完全被排除在外。一項2007年的試驗發(fā)現(xiàn)，步行和騎車的人增加了，而開車的人減少了26%。

Perkins Eastman是一家信奉人本主義的設(shè)計事務(wù)所。

Perkins Eastman以此作為思想實驗制定計劃，將其用于曼哈頓的網(wǎng)格上。曼哈頓網(wǎng)格的一致性另它成為這種測試的絕佳候選者。盡管在曼哈頓下城的某些地區(qū)也討論過類似的方法，但Perkins Eastman還想嘗試如何系統(tǒng)地實現(xiàn)街道生活化。 

他們將街區(qū)劃分為較大街區(qū)，并將街道分為大道和本地街道。本地街道上的任何一點地都離大道只有5分鐘的步行距離。 

從第14街開始以北（第23、34、42、57街，直到第155街）的主要十字街將改為大道，在第18、29、38、47和52街（中央公園下方的街道）進行額外改道。

Perkins Eastman的提案

 

作為一般原則，在選擇道路時，優(yōu)先考慮方便進入城市的所有地方，同時考慮到現(xiàn)有的公共交通系統(tǒng)、大型住房綜合體和其他根深蒂固的基礎(chǔ)設(shè)施。大道承載大多數(shù)公共汽車，并連接橋梁和隧道，連接曼哈頓和其他行政區(qū)和新澤西。它們不會干擾大型公園、住宅區(qū)或占據(jù)多個街區(qū)的市民和文化中心。 

除了一些雙向跨城公交線路（如23街和34街），大道將設(shè)置成單向道。由于私家車大幅減少，公共交通增容，大道可以容納曼哈頓周邊地區(qū)的日常交通流量。 

本地街道，顧名思義，只有本地交通才可以通行，并且限速為時速6英里。這些街道上的擁堵將被消除。低速限制將大大降低碰撞風(fēng)險。行人可能會占用與汽車相同的空間，但發(fā)生沖突的可能性很小。這些本地街道的處理方式可能與目前完全不同：每個街區(qū)內(nèi)的紅綠燈可以完全取消，除了與大道接壤的外圍。 

在這個基本結(jié)構(gòu)中，由10-15個街區(qū)組成的迷你路網(wǎng)將作為一個相對安靜、安全的街道組成的小社區(qū)，四周環(huán)繞著熙熙攘攘的大街。

大街的物理設(shè)計會因街道和大道的不同而略有不同。每個提議的改造都將與現(xiàn)有街道保持一致，因為它將分離機動交通和人行交通（在人行道上）。然而，車道尺寸將被大幅修改。

Perkins Eastman的提案

首先，街道停車道將被完全拆除。當(dāng)街道被視為公共空間時，儲存大型車輛并不是對有限資源的最佳利用。第二，所有的大道都會保護自行車道。在寬闊的街道上，自行車道將有10英尺寬，為雙向交通提供空間；在狹窄的街道上，車道將為5英尺寬，專為單向交通設(shè)計。 

南北大道（如第五大道）將由一條公交專用道和一條汽車專用道組成，每條車道寬10英尺，能容納急救車。較寬的東西向通道（如23街）有一條雙向公交專用道和一條10英尺寬的汽車專用道。較窄的東西向通道（例如，第18街）將有一條10英尺長的車道和一條10英尺寬的緊急車道。

除了專業(yè)服務(wù)車和公共汽車道，和現(xiàn)在的情況相比，自行車道和行人友好的空間占用的空間比例更大，最寬將達到24英尺寬（7.3m）；較寬敞的街16英尺（4.9m），狹窄的街道也有8英尺（2.4m）。在留給行人和騎行者的地帶，能提供類似彈出式商店的新設(shè)施，還可以用作餐飲場所或靈活的工作空間。這些街道空間還能提供電動車充電樁、停放送貨服務(wù)車或出租車和乘車共享接送服務(wù)。

Perkins Eastman的提案

本地街道將經(jīng)歷更劇烈的變革。車道將被墊高幾英寸與路緣持平，僅有微微的傾斜用于排水。車輛和行人共享空間，這一點很像woonerf。 

這些生活街道的路面也將不再是混凝土和瀝青，而是采用更多樣化、表面紋理豐富的材質(zhì)。鋪路將把車道與街道的其他部分區(qū)分開來，以幫助導(dǎo)航和防止無意中的漂移。如有需要，可在每條街道的盡頭放置機械化導(dǎo)航裝置，暫時改變配置。 

為了想象這種重新設(shè)計的潛力，還可以考慮曼哈頓的一個長方形區(qū)域，東、西分別有第五大道和第八大道，北、南分別有第23街和第18街。 

該區(qū)域主要作為混合用途、中高層商業(yè)和住宅用途。它很密集，明顯缺乏公共空間：在它的邊界內(nèi)沒有廣場、公園或其他綠地。居民將受益于這里額外的公共空間，特別是靈活的戶外空間。當(dāng)?shù)貙W(xué)?？梢杂袘敉饨虒W(xué)空間，也可以用于社區(qū)參與。

總結(jié)

街道可以成為城市及其居民的真正資產(chǎn)。在未來，它們應(yīng)該成為家庭、教室和工作場所的延伸，為新娛樂和社會交流提供機會，這其中有很多可能，我們還沒想到或是尚未嘗試，然而這種意愿正在被越來越多的人分享。

吉姆德瓦廣場

溫哥華14街和主街的“鋪地變廣場”改造 

我們渴望無拘無束的環(huán)境，讓孩子在室外玩球，讓我們有安全的道路。荷蘭Hygge和woonerfs是一個信號，表明我們是時候回到過去了，它告訴我們自己是誰，無論是作為一個人還是一個社區(qū)。

參考文章

Kurt Kohlstedt. Civid superblocks: Barcelona’s urban redesign returns streets to residents. 99% invisible. https://99percentinvisible.org/article/civic-superblocks-barcelonas-urban-redesign-returns-streets-residents/

Jonathan Cohn & Yunyun Chen. Aug 30, 2018. Rethinking Manhattan’s grid. CityLab. https://www.bloomberg.com/news/articles/2018-08-30/how-manhattan-s-streets-would-look-as-valued-public-space

Courtney Sunday. July 12, 2017. Woonerf: The Dutch solution to city planning. https://www.naturespath.com/en-us/blog/woonerf-the-dutch-solution-to-city-planning/

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